3月29日，安徽铜陵市发生了一起严重的交通事故。一辆小米SU7撞上水泥护栏后，发生起火，车内三名乘员不幸身亡，事故车被烧至白车身裸露。

4月1日，小米官方确认了此次事故，并公布了事故车辆当时的部分行车状态。

据小米声明，事故发生前，车辆处于 NOA智能辅助驾驶状态，时速为116km/h。事发路段因施工，有路障封闭车道，改道至逆向车道行驶。NOA在行业中被称作领航辅助驾驶功能，可以自行控制车辆施行加减速，并变更车道，上下匝道。

根据小米公布的行车记录，车辆几乎在碰撞前的2秒钟，NOA系统才发出障碍物提醒。驾驶员极限接管车辆后，已经难以避免事故发生。碰撞前的最后速度仍有97km/h。

3月30日，小米成立了专项工作组，积极配合警方完成取证、调查工作。事发地铜陵市交通运输局也成立了专门的工作组，正在对事故展开调查。

本次事故主角小米SU7，是近两年中国汽车市场现象级的爆款产品。上市一年卖出18.6万辆，目前因订单积压，最长交车时间更是长达一年之久。

小米创始人雷军也逐渐成为“车圈顶流”。无论发布会、行业论坛还是线下活动，雷军的一举一动几乎都会迅速登上热搜，他的创业精神打动了大量消费者。

雷军曾公开表示，SU7早期订单中，有30%都是盲订用户。没有看过摸过车，便决定购入。是消费者对小米与雷军的信任，支撑了数量庞大的订单。

而智能驾驶也是几年汽车行业的核心发展主题之一，新能源车龙头公司比亚迪刚刚掀起智驾平权运动，引发吉利、奇瑞等企业跟随，高速领航功能已经可以装在10万元不到的汽车上，为大量用户使用。

加上理想、小鹏、蔚来、鸿蒙智行等以智能驾驶技术为旗帜的新造车公司，今年配备高速领航以上的汽车销量，将直奔千万量级而去，直接占到中国全年乘用车销量的一半之多。

顶流公司小米，加汹涌的上智热潮驾，这场事故已然引发全民关注，也将再次绷紧车企和消费者心中的行车安全之弦。

从小米公布的驾驶日志可以看到，事故发生前，这辆小米SU7的高速NOA功能开启，车速为116km/h。

系统曾对驾驶员进行轻度分心报警，以及一次手握方向盘的脱手预警。这种方向盘脱手报警后，驾驶员需重新将手握方向盘，报警才会消失。

在8分钟的正常行驶后，NOA突然发出“请注意前方有障碍”的提醒，并开始减速。

从系统发出障碍物提醒（22:44:24），到车辆发生碰撞（22:44:36-28），前后仅有两秒钟的时间。

在这两秒钟内，驾驶员快速接管了车辆，接管当时，车辆时速仍在100km/h以上。

驾驶员采取了向左打22度方向盘，刹车踏板开度31%。这似乎是仓促之下的应对。因为深度踩下刹车，踏板开合度一般在60%左右。转向角度过大，刹车力度不足，无法快速刹停车辆，还容易导致车辆失控，撞上周边障碍物。

有车企研发人士向36氪分析，在时速116km/h的背景下，方向盘的22度，对应的车轮转向角是巨大的。并且这辆小米SU7标准版为后驱车型，“高速急转向是很危险的行为，车辆在当下很可能失控，并开始打滑”。

有业内人士向36氪分析，事故当时，水泥护栏位于两条车道的中界线，在驾驶员向左变道行驶途中，避让不及，车辆右前侧撞上水泥护栏，“这是一种偏置碰撞场景，现在也是车企的常规测试项目”。

2024年9月，中保研曾发布小米SU7的碰撞测试结果，其中便包括乘员侧正面25%的偏置碰撞测试场景（如上图所示）。测试结果表明，在64km/h的速度下遇见偏置碰撞，小米车内乘客并且受伤，获得了最优秀的G级评价。

而关于25%以及40%侧正面碰撞测试，国标要求的速度标准是56km/h。“这个事故中，车速太高了，最终碰撞的时速竟然有97km/h”，有业内人士向36氪表示，“几乎没有车能扛住这个车速下的撞击”。

车辆与水泥护栏发生碰撞后，发生了起火。从事故车照片看，车辆已被烧成灰烬。

有电池行业人士向36氪表示，小米在电池防护上的标准，比行业高不少，即便是磷酸铁锂电池，也在扩散热防护中采用了气凝胶隔热材料。不过，97km/h的高速撞击下，动力电池面临极大的变形撕裂风险。

“小米SU7标准版使用的是磷酸铁锂电池，微小碰撞下，磷酸铁锂电池只会冒烟并太不会起火。但如果内部电芯被撕裂，电解液泄漏，那么这场火便不可避免了”，业内人士向36氪表示。

“说白了，现在的电池包热防护设计，基本都是针对80公里时速以下，再高的速度，前舱的防撞要求将大幅增加，为了小概率场景，去拉高整车成本，大部分车企都不会做。”

综合而言，小米SU7本次事故的直接原因，即车辆智能驾驶系统与驾驶员都未及时发现前方障碍物，也未留出充足时间避让。

智能驾驶，成为本次事故的重要讨论点之一。行业争相追逐的、车企推广普及的智能驾驶，似乎仍然没有能力处理此类复杂路况。

“夜晚、高速路、纯视觉、还是修路场景，难度其实不小。”

多位智能驾驶行业人士告诉36氪，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

硬件上，包括1颗英伟达Orin N芯片，AI算力为84TOPS，无激光雷达，全车的智驾感知由1个毫米波雷达、11个摄像头、12个超声波雷达来实现；软件算法由小米汽车自研，具备高领航辅助驾驶等能力。

有行业人士向36氪汽车介绍，在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知(鸟瞰图)+OCC（占据网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。

该人士表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得的不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。

“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物。”

另一位智驾行业资深人士也表示，“如果是路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到。”

而遗憾的是，小米公布的事故车行驶日志显示，从智驾系统发出障碍物提醒到碰撞发生，中间只有2秒时间。“智驾响应明显是偏晚了的。”

但在辅助人类驾驶过程中，即便智驾系统反应不够及时，车企往往还有另一重保证——自动紧急制动，俗称“AEB”。

“即使AEB没有刹停，100米的检测范围内，AEB是足够减速到30-40km/h的。”有行业人士对36氪表示，不过从事发时97km/h的速度来看，AEB很可能没有实际生效。

而此前，小米汽车曾公布过自身测试结果，称能在135km/h下检测前方车道静止的故障车，并成功刹停。

然而有行业人士告诉36氪，不仅小米，其他车企同行的AEB能够生效场景范围也相当有限。例如面对一些水马、桩桶、护栏等路面静态障碍物，AEB往往无法生效。

36氪也在小米汽车的用户手册中查阅发现，小米列出的前向防碰撞辅助功能无法正常工作的场景中，就包括异形障碍物，如落石、侧卧行人、水马、动物等。

有智驾行业人士告诉36氪，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效。”

行业中，类似的“因为AEB不起作用而导致车辆剐蹭碰撞”的用户投诉和曝光并不少。有行业人士告诉36氪，智驾第一梯队车企的纯视觉方案，日常也能收到不少投诉工单，原因就是因为剐蹭了水马等路面障碍物。

换言之，即便被端到端、大模型等各种花哨的新技术名词笼罩，智能驾驶依然在犯一些低级错误，或者暴露出难以应对复杂路况的能力边界。

今年以来，车企掀起了一轮又一轮的智驾平权潮流，尽管智驾功能的软件迭代多数都是期货，但硬件先行抢占用户心智，已经成为车企们“看破不说破”的共谋。

在一些用户眼中，智能驾驶的酷炫科技迎合了先锋人士、年轻人的潮流，不用智驾的人士反而成了保守派。

据青岛广播电台《正在新闻》报道，小米SU7事故中驾驶车辆的女生曾多次告诉母亲，智驾“方便、安全”。

这位母亲曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各种（证明安全）的依据。”

事实上，智能驾驶的进化，远未到用户可以真正放开手脚安睡无虞的阶段。

即便是一位从事智驾工作多年的工程师也对36氪汽车表示：从来不敢在晚上开启智驾，因为他深知智驾系统目前的能力边界。

而广泛普通用户，其实更难以分辨车企不同智驾等级、不同芯片配置带来的能力差异，以及背后潜在的安全风险。

一位工程师告诉36氪，近期有推行智驾平权的车企，其销售门店的泊车演示失败案例就有百十来起，已经对销售的成交率产生负面影响，公司大量工程师也在为大面积交付的智驾系统，进行售后补漏工作，“有些工程师的头上，挂了20000多个问题待解决。”

智能驾驶的普及，势必将惠及消费者，用技术补足人类驾驶员的环境识别缺陷，响应能力，同时让司机可以短暂缓解驾驶疲劳。

但过度营销，乃至急功近利式的进行功能比拼，势必埋下安全隐患，甚至让企业自身驶入质量暗礁。

车企有理由、也有责任帮助用户清晰好认知智驾，而非沉浸在“遥遥领先”、“第一梯队”的标签与光环中。广大用户也需警醒的是，智驾虽然火热，但依旧是辅助人类驾驶的角色，行车安全的方向盘仍然掌握在自己手里。

对于小米汽乃至所有车企而言，虽然源源不断的汽车订单将其捧上了高位，但喧闹的流量可以载舟也能覆舟，尊重汽车产品与新技术的进化节奏，加强风险把控，如履薄冰，才能在汽车行业长远发展。

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